直升機飛行員素養操控直升機安全飛行技巧?

作者:河南演出資源網 日期:2019-09-15 13:00

 直升機飛行員素養操控直升機安全飛行技巧。直升機租賃方面會有培訓直升機飛行員培訓的機構,掌握飛行技巧,是飛行員的基本素養,直升機由地面關車至起飛巡航時所經歷的主要氣動力。對于掌握好基本空氣動力學能更大程度上幫助提高直升機飛行技巧。
 
  橫側漂移也被稱作尾槳漂移,是指直升機在懸停時向尾槳推力方向一側漂移:由于主旋翼做逆時針旋轉產生的扭矩使得直升機機身向順時針旋轉,通過尾槳反扭矩的補償阻止了機身的旋轉,但機尾相反的兩個力相互抵消后,還剩余一個機頭部分向右的力,這個力也就使得直升機向右側(尾槳推力方向)漂移。
 
  將主軸(Mast Rigging)向左偏置一定角度;2、將周期變距桿(Cyclic Bias)向左偏置一定角度;3、安裝電子配平系統(Electrical Trim)來修正橫側漂移的偏差。飛行員在操縱直升機懸停時,通過稍向左的穩桿(Pilot Input)來修正橫側漂移的偏差。
 
  橫流效應也被稱為入流翻滾,是指直升機由懸停至向前飛行時槳葉平面前部與后部的升力不平衡:可以看出前部槳葉旋轉平面與相對氣流夾角??;后部槳葉旋轉平面與相對氣流夾角大。前部槳葉迎角大;后部槳葉迎角小。
 
  前部升力大,后部升力小。加之陀螺進動性效應,升力作用點90°延遲至270°(機身左側)。這就是為什么在壓低機頭起飛增速時,大概在12-16Kts時,直升機會出現機頭上仰同時微微向右滾轉并突然出現抖動。此時應向前迎桿并穩住,使直升機保持姿態與高度直至獲取有效過渡升力(16-24Kts)。
 
  過渡升力:當直升機水平(任意方向)位移時,出現的旋翼效能增大現象。過渡升力產生是因為相對運動導致氣流速度的改變、相對氣流方向的改變(誘導氣流大小的改變)、阻力的減少(槳尖渦流的減少)。:根據升力公式,氣流的相對運動速度增大,V成平方的增加,升力自然顯著增大。懸停時(右)與前飛時(左),相對氣流改變,由垂直向下變為帶有一定切入角度。根據升力公式,相對氣流方向的改變(迎角增大),CL(升力系數)增大,升力增大。
 
  懸停時(右)槳尖產生的渦流大大削弱了旋翼效能,而前飛時(左)的相對氣流將槳尖渦流向后方吹散使得旋翼效能增強。同樣的,前飛產生的相對氣流將懸停狀態時尾槳的槳尖渦流向后吹散使得尾槳效能增強。
 
  有效過渡升力ETL,大致出現在16-24Kts,過渡升力的獲得并不一定需要直升機前飛,有時地面風20Kts即使懸停狀態就已然獲得。
 
  正常前飛時,隨著前飛速度增大,過渡升力變得越來越有效。綜合橫流效應、升力不對稱性與陀螺進動性,直升機姿態變化明顯:機頭上仰、左偏,機身稍向右翻滾。所以,在經歷過渡時操縱直升機動作輕柔,根據姿態變化趨勢,向左前方穩桿,輕柔增加右腳蹬量,這樣就不容易出現直升機在經歷過渡升力速度時花枝亂顫了。
 
  升力的不對稱性:是指直升機前飛或巡航時,前行槳葉區與后行槳葉區升力不一致。前行槳葉:直升機槳葉轉動方向與其前飛方向相同的槳葉。后行槳葉:直升機槳葉轉動方向與其前飛方向相反的槳葉。
 
  后行槳葉失速:直升機前飛速度過大時(Vne),后行槳葉揮舞過度,造成的后行槳葉補償迎角過大,并超過了臨界迎角從而導致后行槳葉失速。隨著前飛速度超過或有時接近最大平飛速度時,后行槳葉的大部分區域處于失速狀態,導致升力急劇衰減。前行區與后行區不平衡的升力造成直升機振動,機身后行槳葉區一側翻滾,機頭上仰。意識到后行槳葉失速,應立即下放總距,操縱周期變距桿修正偏轉姿態。

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